Зарядната инфраструктура в България

Развитие, тенденции и перспективи

През 2019 г. зарядните станции у нас са били около 90, а през 2021 г. техният брой нараства до около 360. Реално страната ни е лидер по развита електромобилна инфраструктура на Балканите. Възходящо развитие на мрежата от зарядни станции е съпроводено с интересни тенденции и необходимост от преодоляване на разнообразни проблеми.

Текст: списание Енергия

Днес в най-развитите страни на ЕС съюз делът на електромобилите е между 10% и 33%, а до 2050 г. се очаква 80% от продадените нови коли да бъдат електрически. Аргументите изглеждат необорими. Тъй като използват електричество, техният разход на енергия е съвсем малък (2-4 евро на 100км), а екологичният ефект огромен. Според производители цикълът на производство, експлоатация и рециклиране на електромобилите замърсява околната среда с около 54% по-малко от тези с двигател с вътрешно горене.

България засега върви с малки крачки в тази посока, но зарядната инфраструктура в никакъв случай не изостава - на всеки 5-6 електромобила у нас се пада по една публична (обществено достъпна) зарядна точка (една зарядна станция може да има повече от една зарядна точка). Българските оператори на зарядни станции съвсем не страдат от липса на предложения от страна на производителите. На нашия пазар се предлага широка гама от видове и модели - с променлив или постоянен ток, в диапазон от мощности от 3kW до 600kW. Най-големите са за зареждане на електрически автобуси и камиони, а за електромобилите мощностите са до около 300kW. Характерно за променливотоковите станции, обичайно до 22kW, е, че автомобилът трябва да има вградено (бордово) оборудване за осъществяване на зареждането, т.е. инвертор.

Но той обикновено има ограничение за мощността, например до 7kW или 11kW, което означава, че зареждането не може да стане много бързо. Ето защо този вид станции се използва основно за домашно зареждане най-често през нощта за период от 4 до 16 часа. В такъв случай е възможно да се приложи решението Vehicle-toGrid, т.е. автомобилната батерия да отдава електричество обратно към домашната или обществената електрическа мрежа при пикови натоварвания. Тази иновативна система засега все още не е популярна в България. Постояннотоковите станции също имат свои ясни преимущества. На първо място те използват собствен инвертор, който е значително по-ефективен. Чрез него станцията зарежда директно батерията на автомобила и това може да стане много пъти по-бързо. Моделите с мощност 20-25kW осигуряват бързина на зареждане от 1 до 3 часа, 50-150kW - 20-90 мин и 150-350kW - 10-20 мин.

Зарядни станции 

Оператори на зарядни станции у нас смятат, че България създава прецедент в развитието на електромобилността в ЕС. Става въпрос за съотношението между точки за зареждане и брой електромобили. Според тяхна информация в България има около 500 обществено достъпни точки за зареждане в края на 2021г. Така при 2700 електромобила у нас се получава вече споменатото съотношение от една публична зарядна точка на 5-6 електрически коли. По този показател България е на едно от челните места в ЕС.

За да бъде пълна картината, тук трябва да се поясни и моделът на потребление - как и къде потребителите предпочитат да зареждат електромобилите си. В градска среда 80% от европейците предпочитат да зареждат от станция вкъщи или на работа, а останалите 20% остават за публичната мрежа. В България процентът зареждащи вкъщи или на работа е 98, независимо от изключително благоприятното съотношение електромобили - зарядни точки. Оператори заявяват, че причината не е в цените за зареждане от публичната мрежа, тъй като те са значително по-ниски от западноевропейските. Такава може да се търси по-скоро в поведенческия модел на българските потребители.

Нова тенденция е изграждането на т. нар. хъбове за зареждане на електромобили. В София например, където има около 200 публични зарядни точки, вече са инсталирани няколко станции от тип хъб. Това са мощни обществено достъпни станции, в повечето случаи за бързо зареждане, като всяка има между 6 и 10 зарядни точки. В края на 2021г. такива има в Бизнес център “Василеви”, Парадайз център, Офис парк “Експо 2000” и Офис център “Парк Лейн”. Очаква се през следващите няколко години хъбовете да стават все по-ключова и критична част от развитието на електромобилността, в т. ч. за появяването на повече фирми, предлагащи споделяне на електромобили (Car Sharing), преминаване на таксиметрови и други видове компании към електрически превозни средства, и др. подобни.

Междуградска електромобилност

Извън населените места се разчита найвече на обществено достъпната инфраструктура. В сравнение с околните балкански страни българската е най-добре добре развита. Факт е, че днешната мрежа от публични зарядни станции е толкова наситена, че с всеки един електромобил може да се стигне не само от София до Черноморския бряг, но и до всяко кътче на България при това с едно или две зареждания. Особено удобни са постояннотоковите бързи станции, позволяващи зареждането да стане за 30-40 мин - в рамките на почивката за кафе или друга освежаваща напитка. Това в никакъв случай не може да се каже за съседните ни държави, дори за Гърция. Основна тенденция в междуградската електромобилност е изграждане на все повече станции за много бързо зареждане на електромобили. Разчита на мощности от 80kW, 120kW и 150kW, а от началото на 2022г. Вече са налични и станции от 250 kW. Така българските шофьори на електромобили ще могат да зареждат за 15-20 мин.

Проблеми и възможности 

Сега има в България по-малко от 3000 електромобила, а според специалисти от бранша те биха могли да бъдат и 100000. Зарядните станции не са проблем - практиката показва, че те нарастват естествено с увеличаването на броя на електромобилите. Основната причина за малкия брой електромобили според представители на бранша е липсата на ясна и последователна държавна политика за електромобилността. Например заложеният отдавна 10-процентен минимум за електрически коли при обществените поръчки за автомобили на държавната и общинската администрация изглежда, че все още не може да се достигне. Редица общини се отказват от държавната помощ, тъй като офертите, които получават са с „неочаквано високи цени“.

А реално за финансиране могат да кандидатстват централната администрация, териториалните й подразделения и общинските администрации. Всяка от тях може да подаде документи за максимум три превозни средства. В същото време за покупки от частни лица или фирми няма никакви финансови стимули от страна на държавата, както е на други места в Европа. В Румъния например субсидията е 8000 - 10000 евро. Нулевият общински данък и специалните винетки за паркиране в централните части на големи градове са по-скоро облекчения, а не стимули, смятат от бранша. Пропадна една много добра идея електромобилите да имат регистрационни табели със зелен цвят, което би увеличило тяхната популярност. За този проблем браншовиците хвърлят вината върху чиновническото отношение на служители в МВР по този толкова актуален въпрос.

В крайна сметка, в България, за разлика от други европейски страни, почти всички инвестиции в зарядни станции са частни. Един от удачните варианти за разширяване на мрежата е големите търговски обекти с паркинги: хипермаркети, молове и др. подобни, да изградят зарядни станции. Времето за пазаруване от 40 до 90 мин е напълно достатъчно за зареждане на съвременните автомобили. Все пак един от основните проблеми при инсталиране на зарядните станции от частните инвеститори е огромният обем документация - аналогична на тази за строителство на търговски център тип мол. Изграждането на такава станция в София например изисква преминаване на тежки процедури и нормативни особености за период от 6 до 12 месеца, споделят оператори от бранша.

Освен това таксите за присъединяване от страна на ЕРПтата биха могли да са по-ниски, което би стимулирало допълнително частните инвестиции. Забележителен факт е, че станциите се инсталират в локации, които в почти всички случаи са частна собственост. Извън населените места изглежда подходящо да се инсталират зарядни станции в рамките на съществуващи крайпътни заведения и бензиностанции. Но и тук нормативните изисквания и разходите, свързани с тях, са огромни и това спъва или забавя значително проектите. Дори за съществуващи зарядни станции, където операторите желаят да вдигнат мощността, процесът може да се забави повече от година заради административни и нормативни процедури, а сумите са петцифрени, споделят от бранша. В крайна сметка в България действат само два частни оператора на зарядни станции, което е реален резултат от всички посочени трудности и проблеми. Възвращаемостта на техните инвестиции засега е много бавна, от порядъка на 5-10 години. Ето защо от техните екипи се изисква много ентусиазъм, креативност и способност да се поемат големи рискове в дългосрочен план.

Eлектромобилите 

Друг немаловажен фактор, забавящ масовизацията на електромобилите, е сравнително по-високата им цена. Факт е, че по ценова листа те струват около два пъти повече от конвенционалните коли с двигател с вътрешно горене. Ето защо те са найпопулярни в богатите европейски страни с БВП на глава от населението от порядъка на 40000 - 50000 евро: в Швеция делът на електромобилите е 32,2%, в Нидерландия 25%, във Финландия -18,1%, в Дания -16,4% и в Германия -13,5%. Респективно в тези страни мрежата от зарядни станции е много по развита: в Нидерландия те са около 67000, в Германия - 45000 и т.н.

Но и в България, работейки в пълно отсъствие на подкрепа от страна на държавата, могат да се намерят подходящи варианти за улесняване на инвестициите в електромобили, настояват от бранша. Един от тях е лизинговането на електромобили, което е масова практика при новите превозни средства от всички видове. Вече има лизингови компании, предлагащи специализирани решения за електрически превозни средства. Като добавим към това изключително ниските експлоатационни разходи, инвестицията със сигурност ще се възвърне бързо, смятат от бранша. Не трябва да се подценява и вариантът с инвестиция в употребяван електромобил, като вече се цитират оферти в диапазона 8000-15000 лева.

Все по-голяма популярност се очаква да придобие моделът на споделената мобил ност с електрически превозни средства при иновативни варианти за наемане (Car Sharing). Тук браншовите специалисти виждат голямо бъдеще. Сегашната практика да се инвестира в коли с двигател с вътрешно горене те считат за крайно нерентабилна, защото частните собственици използват автомобилите си средно 2% от времето, а останалите 98% те стоят паркирани. На споделената мобилност се разчита да увеличи този дял на 20-30 и дори на 50%.

Електричеството

Развитието на електромобилността, в т.ч. навлизането на електрически леки автомобили, камиони, автобуси, строителни и земеделски машини, със сигурност ще изисква ЕРП-тата да направят инвестиции в развитие на електроразпределителната мрежа. Но по правило разходите за инвестициите се разпределят пропорционално в сметките за ток на всички абонати, което е вероятно да бъде една от конфликтните точки в близко бъдеще - колизия между интересите на собствениците на електромобили и мнозинството абонати, неизползващи електрически превозни средства. Съответно ЕРП-тата ще трябва да се обосновават пред регулаторните органи за такъв тип инвестиции.

Немаловажен фактор е практиката електромобилите да се зареждат през нощта, което заради очакваната масовизация ще доведе в средносрочен план до покачване на търсенето на електричество в този времеви период и съответно повишаване на цената на нощната електроенергия. В дългосрочен план се очертават сериозни въпроси, свързани с националната правна рамка относно производството на електроенергия в България и евентуалното ограничаване на износа й за съседни държави с цел балансиране на търсенето и предлагането на българския пазар.