Шосеен транспорт на строителни машини

Възможности и предизвикателства

Всеки нов строителен обект има своите предизвикателства. Първото от тях е как машините ще стигнат до него бързо, безопасно и на най-добра цена. Пред строителните фирми обикновено има три варианта за транспортиране на техниката до обекта: на собствен ход, чрез конвенционален автомобилен транспорт и на специализирани превозни средства за извънгабаритни и свръхтежки товари.

Текст: списание Строители

Един от видимо най-достъпните начини за една строителна машина да стигне от двора на строителната фирма до обекта е на собствен ход. От гледна точка на време и разходи това обаче е ефективно само за определен кръг машини с колесна ходова част и то не за много големи разстояния. Сред най-често срещаната по улици и пътища строителна техника са комбинираните багер-товарачи, които концептуално са създадени на базата на колесен трактор и едно от основните им предимства е способността да се придвижват самостоятелно в рамките на едно населено място. Те лесно се вписват в градския трафик, тъй като максималната им скорост достига до 40 км/ч, а вече има и по-бързи модели. Нерядко можем да видим и колесни багери да се придвижват по улици и пътища, но с доста по-бавна скорост. Участници в пътното и уличното движение са също и малки челни товарачи (работна маса 5-8 тона), както и телескопични товарачи.

Колесните кранове също са често срещани участници в пътния и уличния трафик. Тук важен момент е разграничаването на колесните кранове на две основни категории: автокранове и мобилни кранове. Автокрановете са конструирани на база на камионно шаси с кранова надстройка и на практика могат да се движат както всички останали камиони. Обикновено тяхната максимална товароподемност е до 20 тона. При мобилните кранове машината освен на кранова надстройка разчита и на краново шаси, което е по-различно от камионното - то е много по-солидно, може да бъде с по-големи размери и с много по-усилени мостове, предвид по-големите максимални товароподемности, започващи от 20 т и достигащи стотици тонове. Мобилните кранове се разделят на кранове за всякакви терени, за пресечени терени и за работа в населени места - последният вид превъзхожда значително автокрановете по своите компактни размери, маневреност и товароподемност.

На пръв поглед придвижването на машината на собствен ход до строителния обект изглежда лесен и евтин, вариант но освен предимства, той има също някои ограничения, а и недостатъци. На първо място е необходимо да се отчете фактът, че горепосочените машини, с изключение на автокрановете, не са конструирани да се движат на собствен ход между градовете, а в рамките на едно населено място. По-големият километраж води със себе си и скъпи ремонти на ходовата част с подмяна на износените компоненти. Обикновено по-чувствителни към големите разстояния са машините с хидростатично задвижване. Тяхната скорост на придвижване традиционно е по-малка, въпреки че през последните години се появиха „бързи“ опции и за тях - до 40км/ч. В същото време този тип трансмисии в най-съвременните си варианти станаха по-издръжливи. През 2014г. финландецът Лео Тергуев измина безаварийно за 33 дни 4300км от Италия до Финландия с нов телескопичен товарач с хидростатична трансмисия. С това той бе вписан в Книгата на рекордите на Гинес. В общия случай обаче такъв тип експлоатация въобще не е препоръчителна.

При мобилните кранове, особено при тези с по-голяма товароподемност, трудностите произтичат от по-голямата им собствена маса. Това от своя страна може да налага придвижване с по-бавна скорост, тъй като е възможно да се стигне до прегряване на някой от мостовете, или да се наложи демонтаж и отделен транспорт на компоненти от крановата надстройка (например противотежестта), за да се вмести машината в допустимото по закон натоварване на ос.

Конвенционални транспортни средства

Обикновено строителните фирми нямат автопарк, специално предназначен за превоз на строителни машини или той е съвсем малък. В общия случай се инвестира в транспортни средства, които обслужват превоза на строителни материали (палетизирани и насипни), като с тях се транспортират и строителните машини с подходящи размери и тегло. Тези транспортни средства обикновено са бордови или самосвални и са в една от трите категории: надстройка на камионно шаси, полуремарке или ремарке.

Надстройката се монтира на камионно шаси (т.нар. шаси-кабина), което може да бъде двуосно, триосно или четириосно. Двуосните шасита предлагат товарна дължина на надстройката от 3 до 9м и полезен товар между 1 ти 12 тона. Това задава и възможностите за превоз на сравнително по-малки строителни машини. Използват се както бордови, така и самосвални надстройки, като при втория вид най-практични са тези с тристранно разтоварване, тъй като предлагат удобно странично натоварване на малогабаритна техника като ръчноводими валяци, трамбовки, виброплочи и къртачи. Надстройките на двуосни шасита са подходящи за превоз на минибагери, минитоварачи, малки валяци и др. подобни - до една, две или три такива машини едновременно според размерите на товарното пространство и максималния полезен товар.

Триосните и четириосните шасита с бордови надстройки предлагат товарна дължина от 5 м до 10 м и полезен товар до 20 т. Така те дават възможност за превоз на по-големи и и по тежки машини, които могат да бъдат най-различни: малки челни товарачи, валяци, фрези за асфалт, малки асфалтополагачи, телескопични товарачи и др. подобни.  Стандартните бордови полуремаркета (обикновено триосни), теглени от влекач (двуосен или триосен), са едни от най-популярните транспортни средства в строителството. Освен че с тях могат да се превозват големи количества палетизирани строителни материали, готови големи бетонни и стоманени елементи, с тях успешно се транспортират и най-различни строителни машини. Предимството им пред бордовите надстройки е, че товарната дължина достига до 13,6 м, а полезният товар до 33 т. Това означава превоз на повече строителни машини наведнъж.

Тънкият момент при бордовите надстройки и полуремаркета е в размерите на транспортното средство в натоварено състояние - те да не преминават критичните граници, след които превозът влиза в графата извънгабаритен транспорт: обща височина (от земята до най-горната точка на товара) до 4м и ширина до 2,55м. Както е известно, превозът на извънгабаритни товари е уреден законово с издаване на разрешителни, определяне на конкретни маршрути и заплащане на допълнителни такси. Ето защо, при оптимизиране на транспортното решение, към височината на строителната машина трябва да се добави и височината на натоварване (разстоянието от земята до ръба на пода на бордовата надстройка/полуремарке). Добър пример в това отношение е превозът на багер-товарачи на по-големи разстояния.

Когато тази машина се придвижва на собствен ход нейната стрела с рамото и кофата се прибират в транспортно положение по добре познатия начин зад кабината. Така горният връх на стрелата определя габаритната височина на машината - от порядъка на 3,5-3,6м. При транспортиране върху бордова надстройка или бордово полуремарке стрелата с рамото и кофата трябва да се спуснат и подпрат на пода под подходящ ъгъл. В това положение таванът на кабината остава най-високата точка - 2,95-3,05см. Височината на натоварване на надстройката/полуремаркето трябва бъдат от по-ниските - около 1м. Някои машини имат предвидени варианти или системи за намаляване на транспортната си височина, чрез демонтаж или сгъване на определени компоненти (например прибиране на навеса на асфалтополагач към корпуса на машината).

По принцип триосните и четириосни самосвали, както и самосвалните полуремаркета, не се използват за превоз на строителна техника, тъй като възможностите за укрепване на машините вътре в големия кош са много по-ограничени заради високите стоманени страници и съвсем гладкия под. Рядко строителни машини се превозват на самосвални надстройки с тристранно разтоварване. От своя страна бордовите ремаркета (теглени от камионно шаси с някаква надстройка) за целите на строителството са много популярни в Западна Европа, но в България се срещат рядко. Също по изключение у нас може да се види малко ремарке с полезен товар до 3 т, върху което се превозва един минибагер или минитоварач, теглено от бус или малък камион с бордова или самосвална надстройка. Тези решения са много практични и вероятно през следващите години ще намерят повече приложение в България, предвид нарастващата липса на професионални шофьори.

Оборудване за товарене и разтоварване на строителни машини

Натоварването на дадена строителна машина, както и разтоварването й от конвенционално превозно средство, е свързано с преодоляване на товарната височина, която обикновено е от порядъка на 1-1,4м. В социалните мрежи има качени голям брой видеоклипове, на които се вижда как оператори - виртуози натоварват успешно верижен багер без необходимост от никакво допълнително оборудване. В същото време има още толкова любопитни клипове, показващи неуспешни опити за самонатоварване на багери, завършващи с преобръщане на машината от другата страна на камиона, съпроводено с контузии за смелчагата и необходимост от скъп ремонт на багера, а и на камиона. Самонатоварването на верижен багер с използване на хидравличната му мощност е изключително рисково начинание, поради което изобщо не се препоръчва.

За бързото и безопасно натоварване/разтоварване на строителната техника на/от превозно средство се използва допълнително оборудване от различни видове. Като цяло всички видове съвременна земекопна и пътностроителна техника имат предвидени технологични отвори по шасито, които могат да се използват както за обезопасяване на натоварената машина с колани и вериги, така и за нейното натоварване с помощта на мобилен или автокран. Въпреки това този метод се използва по изключение и се прилага най-вече при транспорт на асфалтови бази и бетонови възли. Причината за това е, че машиносмените на крановете са много скъпи.

В общият случай строителните и транспортните фирми разчитат на това, че строителните машини могат да се движат на собствен ход, тъй като разполагат с верижна или колесна ходова част. Един от често срещаните варианти за натоварване на собствен ход е използването на бетонна или стоманена рампа в двора на строителната фирма. Нейната височина съответно отговаря на товарната височина на превозното средство. Възможно е на строителния обект, особено ако е много голям и дългосрочен, също да се изгради такава рампа.

Друг вариант, който стана много популярен през последните години, е използването на алуминиеви платформи, които винаги се съхраняват на превозното средство. При товарене или разтоварване на машина те се поставят под наклон към превозното средство. В горната си част имат специален профил, който спомага за стабилното закрепване и плавното и безопасно преминаване от платформата към пода на надстройката или полуремаркето. Произвеждат от високоустойчива алуминиева сплав и имат различна товароносимост. Най-често са двойни, т.е. две отделни, по които минават колелата или веригите. За колесните машини се предпочитат платформи с ограничители, а за верижните - без ограничители. Има вариант двете платформи да се съединят помежду си с подходящи елементи, фиксиращи разстоянието между тях на точно определена ширина, и така да образуват една обща рампа. За по-леките машини има модели на единични широки алуминиеви платформи.

В автопарковете на строителните фирми (особено в сградното строителство) може често да се види едно много практично решение - монтиране на кран от типа Loader Crane зад кабината на камионното шаси в комбинация с бордова или самосвална надстройка или монтаж на такъв кран в задната част на шасито в комбинация с бордова надстройка. Тези варианти по принцип обезпечават бързото товарене и разтоварване на строителни материали, но кранът в крайна сметка може да се използва и за товарене и разтоварване на строителни машини - стига той да има необходимата товароподемност и дължина на стрелата. Много често с такива кранове се товарят машини с тегло до 2-3т, но има и много по-тежкотоварни модели. Друг практичен вариант са хидравличните падащи бордове, които се монтират в края на шасито в комбинация с бордова надстройка. Товароподемността на различните модели е от 500кг до 3т, но, тъй като площта им не е голяма, те са подходящи за малогабаритна техника. Практичен и евтин вариант е компактна техника да се превозва и с репатриращ камион за аварирали леки автомобили.

Транспортни средства за извънгабаритни и свръхтежки товари

Големите строителни машини от типа на верижни багери от среден и тежък клас, челни товарачи от среден клас, булдозери, автогрейдери, големи асфалтополагачи, мобилни трошачни и пресевни инсталаци и др. подобни традиционно се превозват на специализирани транспортни средства за извънгабаритни и свръхтежки товари. В тези случаи габаритната височина с товара е над 4м, а ширината над 2,55м. Както споменахме по-горе, извършването на този вид транспорт е регулирано нормативно от държавата, а цените са сравнително по-високи. Изискват се издаване на еднократни разрешителни за всеки един превоз, предписание за спазване на точно определен маршрут и заплащане на допълнителни такси. Най-често срещаната конфигурация на транспортното средство за извънгабаритен товар е от влекач и полуремарке. Влекачът може да бъде двуосен, триосен или четириосен, а двигателите са от най-мощните. В момента най-големите серийно произвеждани влекачи предлагат до 700-750к.с. 

Използваните специализирани полуремаркета в България най-често са с дължина до 12м или 13, 6м (има разтегаеми модели, добавящи още 5м например) и могат да бъдат двуосни, триосни или четириосни. Мостовете им могат да бъдат завиващи. Товарното пространство може да бъде разпределено по различни начини. Например равен под 10м и след това издигнато стъпало, равен под 5м и след това два странични улея за колелата или веригите на машината с дълбочина например 35 см, равен под 2,5-3,5м и след това ниско разположен среден сегмент на пода от 5-6м (с долен ръб на 15-20см от асфалта). Някои полуремаркета разполагат с по четири ниши за колелата на големи колесни машини, както и с улей, предназначен за вместване на рамото и кофата на багер. Използването на по-нисък сегмент на пода в средата на полуремаркето, улеи и ниши за колелата и веригите на машините има за цел да намали доколкото е възможно общата височина на превозното средство с товара, тъй като от нея зависи какви такси ще се плащат и какъв маршрут ще бъде предписан, което има пряко отношение към цената на транспорта.

Специфично за този тип полуремаркета е, че те разполагат със собствени платформи, известни като „лапи“ за товаренето и разтоварването на машините. Много често те са монтирани постоянно в задната част и могат да се спускат и вдигат по механичен или хидравличен път. По време на транспорт стоят изправени. В Западна Европа много често може да се види как четириосен самосвал тегли специализирано ремарке с натоварен върху него голям верижен багер. За съжаление такива практични комбинации в България не се използват. Главната причина е, че разрешителните у нас се издават по отделно за всеки един превоз, а в Западна Европа разчитат на годишни разрешителни, което в голяма степен улеснява и оптимизира разходите за извънгабаритен транспорт.