Работим за облекчаване на административната тежест, блокираща жп проектите, подготвяме промени в ЗУТ
инж. Павлина Младенова, председател на УС на БАКФЖС
Уважаема г-жо Младенова, каква е ролята на БАКФЖС за развитието на железопътната инфраструктура?
Като асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство, дейността на БАКФЖС цели да допринася за развитието на железопътната инфраструктура и транспортната система в страната като цяло, и да работи за повишаване качеството на проектантските и консултантски услуги. Сред основните цели на организацията, също така са, да представлява и защитава интересите на своите членове, да подпомага тяхната дейност, както и да не допуска монополизъм и нелоялна конкуренция в сектора.
Железопътните проекти са едни от най-сложните проекти, интегриращи различни елементи и системи, като железен път, съоръжения, мостове, тунели, контактна мрежа, системи за безопасност, телекомуникации, пресичания с техническа инфраструктура - линии с високо напрежение, подземни кабелни линии, въздушни електропроводи, пътища, газопроводи, ВиК мрежи и други, разположени на територии и устройствени зони в различни общини. Подготовката и изпълнението на инвестиционни проекти за железопътната инфраструктура изискват разнообразни квалификация, компетентности и опит. Те са свързани със специфични рискове, обхващат дълъг период на планиране и сложни процеси на вземане на решения, балансиране на интересите на много участници, промяна в обхвата и т. н.
Фирмите, които членуват в асоциацията предоставят консултантски услуги и дейности на всички етапи на инвестиционния процес, от предпроектни проучвания, транспортни анализи и проучвания, финансови и икономически анализи, проектиране, оценка на проекти, изготвяне на устройствени планове, строителен надзор и управление на проекти. Асоциацията изпълнява различни дейности в подкрепа на работата на фирмите в бранша, като предприемане на инициативи и участие в промени на специфични нормативни документи, консултации с компетентни органи, активно сътрудничество с Националното сдружение-общество на инженерите по железен път и с управителя на железопътната инфраструктура у нас - ДП „НКЖИ“ и други.
Какви са основните предизвикателства пред които е изправена железопътната индустрия в момента?
Железопътният транспорт е един от най-екологичните и устойчиви транспорти и изграждането на железопътна инфраструктура като част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) е приоритет, като за разширяване и модернизиране на железопътната мрежа се предоставят значителни средства от ЕС. Общата транспортна политика на ЕС от 2013 г. има за цел създаване на единно транспортно пространство в Европа и приоритетно изграждане на „основната мрежа“ до 2030 г., и на „широкообхватната мрежа“ до 2050 г. (Регламент (ЕС) №1315/2013).
Сред предизвикателствата пред транспортния сектор на ниво ЕС са: приобщаващ „двоен преход“ (inclusive digital and green, twin transition), едновременен преход към дигитализация и ускоряване на декарбонизацията и постигане на неутралност по отношение на климата до 2050 г. в ситуация на разширяваща се Европа; системен подход към транспортната система, управление на транспортната система, а не само изграждане; дилемата е: климат срещу разходи; значителни забавяния в изпълнението на проектите, неравномерен напредък в различните държави от ЕС, променена геополитическа ситуация, повишаване на разходите за изпълнение на проектите и забавяне осъществяването на единно европейско транспортно пространство.
Както показват анализи на ЕС към 2021 г. много от инфраструктурните проекти, с които се цели завършване на основната TEN-T мрежа са изправени пред различни и сложни процедури по съгласувания, разрешения, процедури за възлагане на обществени поръчки и други, което застрашава навременното осъществяване на проектите, води до значителни забавяния и увеличаване на разходите. Закъсненията са значителен фактор, като независимо от причината, те в крайна сметка водят до увеличение на бюджета на проекта. Според някои изследвания на световно ниво, средното увеличение на разходите при железопътни транспортни проекти е най-високо, достига 44,7%, докато при мостове и тунели е 33,8%, а при пътища до 20,4%.
Какво показва опитът в България и как виждате възможностите за подобрение на национално ниво?
Както показва опитът ни и в България, най-големият проблем е забавянето на големите инфраструктурни проекти, видно от изпълнението на ОПТТИ, най-голямо е забавянето предимно при железопътни проекти поради тяхната сложност и рискове. За да се избегне загуба на средства по ОПТТИ 2014-2020, например над 250 млн. лева от предвидените за железопътни проекти, са пренасочени към други транспортни проекти. Сред причините според нас са: проблеми, свързани с обжалвания на обществените поръчки за големи проекти; проблеми свързани със забавяне на съгласувателни процедури; трудно прилагане на някои членове от ЗУТ, тъй като действащият към момента закон не отразява особеностите на инфраструктурните обекти.
За преодоляване на тези предизвикателства на национално ниво е необходимо да се предприемат своевременни действия, като например: по отношение на обжалванията, относно ЗОП - може да се въведе съкратен срок или предимство при разглеждане на обжалвания от съдилищата по процедурите за големи инфраструктурни обекти и такива от национално значение. Често делата по такива жалби се насрочват за след 9-10 месеца, което води след себе си рискове за изпълнението в срок на тези проекти. С обжалвания на поръчки за проектиране, например има случаи на проваляне на процедурите и договорите за тези поръчки и забавяне на проектите с години.
На следващо място - за инфраструктурните проекти, обекти с национално значение (и със средства на ЕС) би трябвало да има облекчени съгласувателни процедури на всички етапи на инвестиционния процес. Подготовката на един железопътен проект у нас може да отнеме 7-8 години само за периода на проектиране, изготвяне на устройствени планове и процедиране на необходимите съгласувания, които са средно с 60-70 различни институции и заинтересовани страни (държавни, общински и частни дружества и др.). Собствениците/оператори на подземни и надземни мрежи от техническата инфраструктура, които пресичат железопътната инфраструктура също бавят и/или не предоставят информация за техните съоръжения.
Смятаме, че трябва да има законодателни промени, свързани със сроковете и основанията за несъгласуване, включително да се въведат санкции за немотивирано несъгласуване или забавяне на отговорите, за да не може една фирма, община или физическо лице да бавят проекти за стотици милиони евро. Необходими са също така и промени в ЗУТ за отразяване особеностите на инфраструктурните строежи. При линейна инфраструктура, с разработване на част железен път и пътна при пътища, се решава необходимият терен за строителство. За много от системите на железопътните проекти, като сигнализация и телекомуникации, електрификация и др., техническите и работни проекти се правят след възлагане на строителство.
Голяма част от оборудването е известна след сключване на договор за строителство и договори с доставчик на апаратура. По тази причина тези проекти се разработват в детайли, в повечето случаи паралелно с изпълнение на основното строителство. Тези особености, които не са взети предвид в ЗУТ, налагат много допълнителни съгласувания, изменения в устройствени планове и значителни забавяния. Например, когато на етап строителство се налага промяна на конструкция на жп мост или виадукт или тунел, съгласно ЗУТ се процедира изменение по чл.154, което може да отнеме една-две години.За промени в железопътни проекти, които не налагат излизане от собствеността и засягане на съседни имоти - промените следва да могат да се правят в екзекутивната документация.
Важно е да не се спира строителство на тунели и мостове, при които поради геоложките условия се налага промяна на фундиране, облицовки, подпорни стени, наклони за изкопи и насипи и т. н. При такива промени, поради геоложки условия, не би трябвало да е необходимо пресъгласуване с всички инстанции, което води до забавяне с поне 6 месеца на проекта. Вместо това, проектното решение за промяната, проверено и подписано от технически контрол, може да се запише в заповедната книга от проектанта, и да се представи в екзекутивна документация на строежа. Институции като МРРБ, Служба пожарна безопасност, МОСВ и други, нямат компетентност да проверят конструкцията, но към момента измененията по чл.154 от ЗУТ го изискват, което води до значително забавяне на проектите.
На ниво ЕС, предвид установените различни проблеми и сложни процедури за разрешения, застрашаващи навременното осъществяване на проектите в държавите членки, в много случаи водещо до значително забавяне и по-високи разходи, е приета Директива 2021/1187. Директивата цели именно оптимизирне на мерките по съгласувания и разрешения за проекти по основната мрежа от коридори на TEN-T, с оглед завършване на изграждането є в срок до 2030 г., определен с Регламент (ЕС) 1315/2013.
С Директивата се изисква също така държавите членки да въведат в националното си законодателство, процедури по издаване на разрешения, отдаващи приоритет на проекти в приложното поле на Директивата, при срокове не надвишаващи четири години. До момента, Директивата не е транспонирана в националното ни законодателство. Транспонирането на Директивата очакваме да доведе до значително облекчаване на процедурите и намаляване на сроковете за разрешение до четири години, с което да се подобри реализацията, да се намалят забавянията и рисковете пред участниците на всички етапи на инвестиционния проект, включително проектанти, консултанти и строители.
Каква е перспективата за развитие на железопътната индустрия в България, спрямо Вашия опит и виждания?
Продължава изпълнението на големите железопътни проекти, сред които: модернизацията на жп линията Елин Пелин - Костенец, с инвестиционна стойност над 1,3 млрд. лв., и рехабилитацията на линията Пловдив - Бургас със стойност във втора фаза в размер на 810 млн. лв., развитие на жп възел София - жп участък София - Волуяк, на стойност 286 млн лв., развитие на жп възел Пловдив, на стойност 243 млн лв. и модернизация на Волуяк - Драгоман, фаза 1, на стойност 156 млн лв. През 2024 г. се очаква да започне изпълнение и на модернизация на жп линия Видин - София: жп участък Медковец - Срацимир, с индикативна стойност 516 млн лв., осигурени със средства по Механизъм за свързване на Европа 2021-2027.
Нашият опит и наблюдение показват, че в голяма степен, причините за забавяне на големите железопътни проекти са поради административни и законодателни пречки и закъснения. Необходимо е оптимизиране на процесите при проектиране, одобряване, съгласуване и строителство на обекти на железопътната инфраструктура, включително изменение на ЗУТ, което да отразява особеностите на линейните инфраструктурни проекти, облекчени съгласувателни процедури за големи проекти, санкции при забавяне на отговори от администрации, промени във връзка със сроковете и степен на обжалвания по закона за обществени поръчки, процедиране на устройствени планове, отчуждения, възможност за предаване на проекти в дигитален формат и др.
В тази връзка, БАКФЖС предприе инициатива за изменение на ЗУТ, като през май 2024г. беше сключен договор за изготвяне на предложение за изменение, с един от най-опитните експерти в областта - г-н Савин Ковачев, със срок на изпълнение от 6 месеца. В рамките на нашата инициатива в сътрудничество и с ДП „НКЖИ“, получихме конкретни предложения и мотиви за изменение на ЗУТ, ЗДС и ЗЖТ, които ще бъдат взети предвид, заедно с предложенията на фирмите членове на БАКФЖС. Водим разговори и координираме усилията си в тази посока и с други браншови организации, като Камара на строителите в България и други. Съгласно проведени предварителни разговори, считаме, че е подходящо да бъде изготвен специален раздел за инфраструктура в ЗУТ. До края на годината очакваме да бъде готово предложението за изменение и допълнение на ЗУТ, надяваме се скоро след това, предложението да получи необходимата подкрепа и да може да влезе в сила през 2025г.
Дигиталните технологии могат да оптимизират значително процеса на проектиране, изграждане и цялостно управление на обектите и системите през целия жизнен цикъл, чрез интегриране на информацията, всички части на проекта и характеристики на материали, в един интелигентен модел. Но, процесите на навлизане на дигитализацията и BIM (Building innovation modelling) технологиите в железопътните проекти и транспортните проекти като цяло, се забавя поради сложността и особеностите на линейните инфраструктурни обекти. Ние следим тези процеси и развиваме партньорства с други браншови организации в тази посока.