Комбинираните превози на товари ще продължават да нарастват в следващите години
Симеон Ананиев, Клъстер „Зелен Транспорт”
Какви са акцентите заложени в националната транспортна стратегия на България за следващите години?
България няма действаща национална транспортна стратегия. Има разработeни, приети и публикувани 2 стратегии, по проекти към ЕС. „Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030г“, е разработена и финансирана като проект по Оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014-2020“. Предоставена е безвъзмездна финансова помощ по Приоритетна Ос 5 "Техническа помощ", като стратегията е била готова 2017г „Национален план за развитие на комбинирания транспорт в Република България до 2030 година“ е разработен като проект с възложител Министерство на транспорта. Плана е изготвена 2020г. В двата проекта са формулирани основни цели, които са повторение на целите на ЕС в сектора. Извършена е много работа по описание и синтезиране на наличната транспортна инфраструктура, разгледани са приложимите законодателства, анализиран е трафика и набелязани конкретни дейности и мерки, които частично се припокриват, като е посочен срок за изпълнение.
Акцентите са основно в инфраструктурни проекти – изграждане на жп и авто пътища, терминали. При представянето на проектите на въпроси кой ще реализира стратегиите и ще има изготвяне на „План за изпълнение“ със срокове и конкретни отговорници, от МТИТС не беше даден конкретен отговор. Към момента няма информация дали се изпълняват Интегрираната стратегията и Плана за развитие има ли конкретни отговорници и отчети за изпълнение на стратегиите. В Планът за развитие, който е представен в ЕС, също има раздел транспорт с предимно инфраструктурни проекти, основната част от които са посочени в Интегрираната стратегията и Плана за развитие.
Необходимо е надграждане, чрез синтезирана разработване и внедряване на програма за ефективно управление и устойчиво развитие чрез интегрирани дигитализирани системи - Транспорт /всички видове/, Инфраструктура/пътна, железопътна, информационна и социална/ и Логистика/верига на доставките за товари и мобилност на хората/ в една система, насочена към устойчив транспорт при превоза на товари и пътници. Ефективно управление и устойчиво развитие, може да се реализира и развива посредством интелигентно управление и автоматизиране на процесите по планиране, контрол и управление на транспортната дейност, надграждане на съществуващите и внедряване и експлоатация на съвместими интелигентни транспортни и логистични системи.
Необходимо е прилагането на аналитичен и динамичен Модел на постоянна действаща и устойчиво развиваща се система - Транспорт, Инфраструктура и Логистика, който е създаден в резултат на един по различен иновативен подход. Той няма начален и краен срок, а представлява една постоянно действаща и устойчиво система – подложена на мониторинг, анализ и развитие. Планирането не е за определен времеви период, а постоянно и динамично съобразно промените и необходимостта. Структурата на поставяне на целите, формулиране на задачите и постигане на резултати от реализацията са в логическа последователност: Цели и Задачи & Политики & Стратегии & Програми и План за действие + Мониторинг и отчет на изпълнение + Анализ на резултатите и заложените цели + Актуализирани и нови цели и задачи
Моделът е разработен при спазване на принципите на последователност, приемственост и синергия с националните и европейски политики, стратегически и нормативни документи. Рамката на дефиниране на цели и приоритети за развитие на Транспорта, Инфраструктурата и Логистиката се определя от стратегическите цели и приоритети, залегнали в транспортната политика на ЕС, националната транспортна политика и съответните стратегически и нормативни документи. Всички стратегии, Планове и т.н. трябва да се основават на провеждане ефективни политики за превръщане на България в транспортен хъб за превоз на пътници и товари, използвайки геополитическите възможности и предимства на изградената инфраструктура, за всички видове транспорт, както и опита на българските фирми в транспортните и логистични операции. Намиране на златното сечение чрез равноправен диалог със съседните държави, основаващо се на национални, регионални и европейски интереси.
Какво е развитието на интермодалните превози в България?
Повишаването на ефективността на транспорта чрез засилване на мултимодалността е една от основните мерки, идентифицирани в рамките на Европейската зелена сделка и е приоритет за националната ни транспортна политика. Развитието на мултимодалността е сред основните приоритети, заложени в Програма „Транспортна свързаност“ (ПТС) 2021-2027 г. на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Заложената в програмата цел е да се постигне подобрена транспортна свързаност и достъпност при ограничаване на отрицателните ефекти върху околната среда и климата, което ще спомогне за повишаване на ефективността на транспортния сектор и за насърчаване на икономическото развитие.
Транспортът е един и трябва да има както инфраструктурна мрежа, така да има и модалност. Да можеш, ако нямаш възможност с влак, да го возиш с автомобил, ако не може с дрон – това е бъдещето, възможностите и бъдещето в транспорта. България е уникална и може и ще стане интермодален център. У нас има 2000 фирми, които се занимават с транспорт и логистика. Този вид транспортиране на стоки тепърва ще увеличава дела си и България може да има водеща роля. Променя се схемата. Ще се върнем към схемата за превоз при доставки на товари, която е нормална. Над 1000 - 1500 км. влакове, над 4000 -5000км морски превози. Ще има и превози с тирове на дълги разстояния, но те ще са бутикови“, в някои случаи стоките пристигат по-бързо отколкото по познатия ни начин – с камиони, тъй като няма престой на границата, няма непрекъснатите Ковид проверки на водачите и припомни, че автомобилният транспорт е вдигнал цените с 40%, което го прави все по-непривлекателен.
Световните вериги за доставки започват да изнемогват в резултат на пандемията, подлагаща на изпитание служителите от сектора, предупреждават международни транспортни организации в открито писмо до ООН. Българските транспортно-логистични фирми бързо се ориентираха в ситуацията и ние сме една от първите страни в ЕС, които започнаха да извършат комбинирани (интермодални) превози, в които участва и жп транспортът. Все повече се използват иновативни технологични решения свързани с дигитализацията на процесите и въвеждането на зелени технологии.
Комбинираните превози на товари ще продължават да нарастват в следващите години предвид промените във веригите на доставки. България не е страна, която генерира много товари, но ние сме транспортно-логистичен хъб. Две от важните направления в посока изток – запад може да минат през България. Ако успеем да използваме това, ще дадем сериозен тласък на икономиката.“ Швейцарският интермодален оператор Hupac пусна нов shuttle влак, свързващ RTC Geleen в Холандия с Wels CT и WienCont в Австрия, за да отговори на нарастващото търсене на интермодални връзки от и до Югоизточна Европа.
Първоначално влакът ще се движи два пъти в седмицата - отиване и връщане. Сервизът включва бързо A / B транзитно време и връзки до Унгария (Будапеща, Параклисът), Турция (Халкали), Румъния (Плоещ) и България (Стара Загора). Положителна тенденция е все повече се използването на терминали в страната. Като водещ може да се посочи работещия на гара „Илиянци“, на който всяка седмица на него се обработват 3 чифта влакове от Солун с по средно 20 контейнера във влак. Има влак дори от Турция с контейнери. Добра тенденция се очертава с товарите, които предимно бяха от внос, сега вече има по голям дял на износ с контейнери, включително със товари за САЩ, през пристанище Солун. От Турция вече има седмично 1 чифт блок влак с контейнери и конвенционални вагони до терминала Стара Загора и София - на терминали на територията на бившия завод в Кремиковци, в които се обработват митнически, разтоварват, претоварват, складират и т.н. Такъв локален терминал ще се строи и във Волуяк.
Основните предимства е, гарантираме на клиентите цена на дългосрочна база, докато навлата за превоз с автомобили постоянно варират в зависимост от цените на горивата, чакането по опашките, стойността на разрешителните и пр., което пречи на авто превозвачите да направят реални прогнози какви биха били разходите им за периоди, по-дълги от месец-два. Фиксираната цена и фиксираният срок за доставка с влакове стават все по-привлекателни за клиентите. Стоката пътува с влаковете непридружавана, така че не я бъркат PCR тестове, зелени сертификати и пр. изисквания, които допълнително усложняват тежката обстановка“ – допълва Мартин Янев.
Стоките се товарят от интермодалния терминал Халкалъ край Истанбул и пътуват с турски вагони и машина до Свиленград. Оттам ги поема локомотив на „БДЖ-Товарни превози“ и ги влачи до Стара Загора. Вече се возят стоки с блок-влаковете и за Сърбия, Босна и Херцеговина и други балкански страни. Понякога част от вагоните се пренасочват към Бургас. Возят се както големи товари за един клиент, натоварени в 2-3и дори в 5 вагона, така и групажи – по 2-3 палета за клиент. Камионите предварително са известени и чакат стоката в Стара Загора, така че време и средства за складиране не се губят.
Времето за превоз е идентично с това, което се постига от товарен автомобил, но при нормална обработка на граничния пункт, а не при километрични опашки. И цената на превоза е почти същата. Предимствата на жп превоза идват от фиксираните цени за дълъг период и гарантирането време за доставка. Предимство е и фактът, че могат да се превозват големи обеми товари с една митническа декларация, докато иначе се плаща за всеки камион поотделно. Поради това в дългосрочен план – на годишна база, разходите за превоз с влак излизат по-ниски от тези с камион. Проблемът е, че у нас НКЖИ увеличава инфраструктурните такси, докато много страни в Централна и Западна Европа и дори Гърция ги намаляват и дори премахват наказателните такси за неизползвано жп трасе, за да стимулират жп превозите. И това е нормално, тъй като жп транспортът е част от Зелената сделка, а и за всички вече стана ясно, че той е по-устойчив в кризисни ситуации като сегашната пандемия.
Веригите за доставки представляват един непрекъснат процес. Само че в последно време този процес все по-често и за все повече време започна да се прекъсва, и то не само по границите, но и поради катастрофи, политически решения като „Пакета мобилност“, пандемията и пр. В тази връзка беше отчетено, че светът трябва да започне постепенно да се връща към местното производство. Китай произвежда всичко, но доставянето му вече се превръща в глобален проблем. Възраждане на местните производства ще реши част от проблема на веригите за доставка чрез скъсяването им. Освен това непрекъсваемостта на веригите все повече зависи и от използването на модерна логистика.
В ход е пренастройване на веригите на доставки към жп транспорта той посочва и факта, че територията на бившия металургичен комбинат Кремиковци се е превърнал в истински логистичен парк – с различни терминали за специализирани товари, със собствена жп маневра и дори митница. На запад от София, край Волуяк, ще се изгражда нов интермодален терминал, за който отдавна има одобрен проект и осигурено европейско финансиране, но спънки от чисто административен характер вече десетина години бавят строежа му.